观察：汽配业乱象解读

观察：汽配业乱象解读

汽车后市场归根结底是一个服务的市场，种类繁多、服务输出的体量巨大、同样的服务需求的层次与供给的品质也不尽相同，生态非常复杂。

电商难以颠覆传统汽配

电商颠覆了很多行业，为什么到现在还没有颠覆汽车配件？不是一个“水太深”就能说明的。只要车能开动，车主不会多存一个配件。主机厂宁可库存整车也不会库存配件的，因为卖车是生意，配件是售后服务的一部分，是尽义务，谁会去投入资源先做好尽义务的事情才去做生意呢？所以配件市场中就出现了两个特有的名词：主厂件(又叫原厂件)与副厂件。

一种车型在市场上存在很多副厂件就意味着其维修成本较低，而这一因素也成为汽车销售时的一个优势。如果这个生态体系能够保持下来，配件市场就不会这么乱，至少不会假货泛滥。

主机厂掌控话语权的背后

主机厂不承担绝大多数的零件的生产，而是通过授权生产的方式将生产最大限度的社会化了，这样效率高了，成本低了，更重要的 是经营风险转移了，分散了，下降了。

在这个过程中，中国汽车工业的核心技术不掌握在自己的手中导致的结果不仅仅是汽车民族品牌的悲剧，更大的悲剧是国家标准的严重滞后甚至是缺失，结果就是按照“国际惯例”来，那主机厂就有话语权了。当主机厂为了利益连国家监管部门的政令都当做软柿子捏的时候，那么把“义务当生意做”就一点都奇怪了！当卖车的利润迅速下滑的时候，售后的维修保养就成为其牟利的手段，为了牟利，主机厂通过4S店去歧视副厂件来提高和维持主厂件的价格优势就很合理。这样做的结果把副厂件逼上绝路的同时，给假冒配件打开了大门。

压制配件通用性带来危害

汽车是最复杂的商品，其核心的配件是具有标准化与通用性的，但随着车型越来越多，其个性化被无限扩大了，配件的通用性被压制了。道理很简单，谁也不会主动的说，我这里卖40万的车型，其实装的发动机与另一款卖20万的车型的一样的，

目前市场上有超过一千种车型，就拿一个小小的“滤芯”而言，无论汽滤还是机滤，一个品牌的产品就要有差不多数量的型号与之对应，厂商可以生产这么多的型号，试问哪个经销商，哪个维修部可能存这么多的货呢？势必让终端维修部只能针对几个车型提供维修服务。配件的营销渠道就有很多层次，层级多了，必然就很杂乱，渠道就成了仓库，就成了物流。营销渠道复杂了，假冒伪劣就更有了生存空间，

解决汽配乱象须顶层设计

要解决汽车配件的混乱，无论治标还是治本都不是一个企业，一个模式，一个什么B2B，B2C，O2O能解决的，我倒是觉得这应该是行业组织，政府的有关部门，相关单位去解决最顶层，最上游的问题。

没有前两步走，这个市场的生态就是一个沼泽地，汽车后市场不是策马扬鞭的大草原，是不是没创业的机会与合适的切入口了？完全不是这样，汽车后市场其实已经发展到了一个拐点，随着车对于用户而言越来越成为纯的代步工具，消费的习惯开始改变了。移动互联网除了本身的创新能够创造出一些依托于汽车后市场的新兴市场外，更重要的其开启了一个从消费者倒逼整个行 业革命与颠覆的可能，不是很典型的C2B或者是O2O概念，可能是一种有机的融合。 文/王可 据盖世汽车网