热议:“可行”VS“不可行”

热议:“可行”VS“不可行”

反对观点：不可行

李先生作为运输从业者，提出的愿望是好的，但在短期，以至中期内不可行。

一、桥梁荷载与车辆荷载不是一个概念，不能混用。

桥梁荷载，强调的是车货对桥梁的静压力的大小，就是车辆停在桥面上，桥梁所能承受的最大质量（车货总重）。车辆荷载，强调的是货物对车辆的静压力的大小，就是在保证机械安全的前提下，车辆所能承载的最大质量（货重）。

李文中，对桥梁荷载与车辆荷载没有进行区分。把二者混用，降低了文章的说服力。专家谈的是桥梁荷载，李先生说的是车辆荷载（超载），不是一回事。李文论述的都是车辆能够承受多少吨货物，并认为车辆能承受的桥梁也能承受。用车辆荷载来说明桥梁的承载能力，不妥。

二、桥梁的承载能力，不仅与车货总重有关，还与车速有关。

当车静态停在桥上的时候，桥梁承受的只有一个力，就是车货的重力。当车行驶在桥上的时候，实际上桥梁承受的力是车辆的牵引力和和车辆重力的合力。这个合力，往往小于车辆重力。在车辆其他因素不变的情况下，速度越快，对路面的作用力越小。

李文过多的强调车辆装载，没有涉及车速这个重要因素，不能不说降低了文章的说服力。

三、提高公路标准，成本必然增加。

显而易见的道理，提高公路标准，设计成本、建设成本、养护成本必然增加，并不象李文所说“我国的公路维护费是会降的”。显而易见的事实是：高速公路的等级比普通公路要高，各项成本也比普通公路高。成本的计算，不能只考虑运输业的利益，还需要考虑公路建设、养护一方的承受能力。

四、讨论问题要立足中国国情。

李文不仅希望提高公路荷载等级，还要提高限长、限高标准，只能说理想很丰满，现实很骨感。别的不说，限长标准的提高必然涉及到车辆转弯半径的增大，公路要大范围裁弯取直，这个李文是否考虑过？我们的地形是否适应？中国和美国的地理环境不一样，讨论中国的问题必须立足中国国情。

综上所述，本人认为：李文未能清晰地界定概念，论据不能支撑论点，降低了文章的说服力。在短期、中期内，我国财力不可能支撑大面积的公路升级改造（个别地段可以）。且单纯地从技术角度分析，李文的方案也缺乏必要性、可行性。 肖扬

支持观点：可行

一、关于修路成本

截止到2013年，我国收费公路累积投入54432亿元（是同年物流费的二分之一），未还贷款34308亿，2013年收费公路养护费390亿元，而运营支出457亿，其它104亿，税费214亿，收费3652亿。到2013年，我国高速公路10.44万公里，一级公路7.95万公里，二级公路是34.05万公里，农村公路367.8万公里，总里程424万公里，所有的路以今天的价格来修不要二十万亿，我国二年的物流费用就够了。

二、关于装载与交通安全

那些规则制定者、管理者与大多普通老百姓一样，大部分都是没开过大车的，也不懂运输业成本，也有不合理的追责造成相关人员在各方面的求稳思想，所以认为加到轴载13吨或长20多米是多么困难与危险的事。

同样的车装一百吨，司机是不敢超50公里的，空车或少拉货会开80-100公里，司机不同重量是不同速度的。那些拿标准说事的人是没实际经验的人，说货车装上百吨在公路上速度达不到，使整条公路的速度上不去利用率下降。只加十吨，总货重才达汽车最大实际载重的三分之一，是没有影响的，跑的快也有安全把握。

至于公路损坏是事实，但也要分清是三四倍超载的车在损坏公路，而不是标准左右的重量损坏的。

而且2012年4月1日实施的建设部《城市桥梁设计规范》比98标准在荷载上提高了20-59%，今年1月1号实施的新公路工程技术标准比照04规范，把二级公路车辆荷载等级提高为公路—I级，取消四级路在重型车辆少的情况可按公路—II级0.7倍的车辆荷载设计。李贤羡 据运联传媒